三大件国产第一？不吹不黑，扒一扒奇瑞三大件的真实水平
奇瑞汽车在自主品牌中总是一个特殊的存在。虽然销量不及一线品牌，但其技术实力却常常被称赞，甚至被誉为“三大件国产第一”。奇瑞的技术实力到底如何？是否真的如传闻所说，只是营销不行呢？
奇瑞的发动机技术
首先不得不承认，奇瑞在发动机技术方面确实有着不俗的表现。奇瑞的2.0T发动机，254马力和390牛·米的参数完全不输一些豪华品牌的高功率2.0T产品。ACTECO发动机系列更是自主品牌中少见的既兼顾动力性又具备燃油经济性的产品。
奇瑞的发动机在实际应用中的表现也十分出色。例如，揽月车型的众测油耗为9.86升，考虑到其性能和尺寸，这已经是非常不错的成绩。同样，瑞虎8虽然尺寸介于中型和紧凑型SUV之间，但在动力性能和自重方面的表现也相当省油，不输同级别的合资车型。
奇瑞之所以能在发动机技术上取得如此成就，与其早期与AVL的合作密不可分。AVL是世界三大内燃机研发公司之一，自2002年起，奇瑞与AVL建立合作，共同开发ACTECO系列发动机。值得一提的是，ACTECO系列中的“A、C”分别代表AVL和CHERY，这也表明了奇瑞发动机技术的自主知识产权。
奇瑞的最新2.0T发动机同样是双方联合设计研发的产物，比如燃烧室的设计和喷油系统的工作逻辑都是由AVL提供优化方案。去年，奇瑞与AVL在安徽芜湖签订了全面合作框架协议，标志着双方将携手帮助奇瑞进行电气化转型。
奇瑞的变速箱技术
尽管奇瑞在发动机方面表现优异，但变速箱仍然是其一大短板。虽然有声音称奇瑞是自主品牌中唯一有能力自主研发CVT变速箱的企业，但实际上，奇瑞的CVT技术主要依赖于外部合作。早期，奇瑞从澳大利亚DSI引进变速箱专家朱新潮，并与英国里卡多合作开发了CVT10变速箱。这款变速箱的关联控制策略、电控策略和后期调试均由里卡多提供。
奇瑞后来研发的第二代CVT变速箱（代号023）也一度因为资金紧张和内部策略调整而停滞。之后，万里扬通过收购奇瑞变速箱公司继续推进该项目，才有了后来的CVT25变速箱。这款变速箱虽然是入门级产品，但已展示了奇瑞在CVT技术上的进步。目前，奇瑞持有万里扬12.34%的股份，但两者的关系较为复杂，并不能简单归为子公司。
在AT变速箱方面，奇瑞目前缺乏相关技术积累和产品，没有一款车型搭载了AT变速箱。至于DCT变速箱，奇瑞大量采用了格特拉克和柳州上汽的产品，其中包括6速干式双离合和7速湿式双离合。虽然这些变速箱经过奇瑞优化以满足其2.0T发动机的动力需求，但奇瑞在双离合变速箱的研发方面仍然缺乏足够的技术积累。
奇瑞多款车型在动力标定和发动机与变速箱的匹配方面存在问题，导致车辆在行驶中出现闯动现象。变速箱依然是奇瑞的一大短板，在面对长城的9DCT、9AT产品时，奇瑞在技术上还有很大的提升空间。
奇瑞的底盘技术
奇瑞在底盘研发方面起步较早，早早意识到平台化开发的重要性。目前，奇瑞拥有T1X、M1X和M3X三大整车平台，分别用于瑞虎、捷途和星途车型。在其他自主品牌还在逆向合资车底盘的时候，奇瑞已经开始了正向研发。
奇瑞在底盘研发过程中也走过一些弯路。瑞麒G5和奇瑞A3的底盘均由意大利公司打造，底盘调教则由英国公司完成。观致汽车的底盘甚至是由加拿大巨头麦格纳打造的。虽然这些合作提升了奇瑞的底盘技术，但奇瑞多数车型的底盘仍存在提升空间。当前，奇瑞的底盘调教普遍偏硬，乘坐舒适性和滤震表现一般，相比之下，长城、吉利等品牌的最新车型在这方面做得更好。
关于麋鹿测试，虽然有些网友认为这能直接反映底盘调教的水准，但实际上麋鹿测试主要衡量车辆的避险能力。ESP标定对麋鹿测试成绩影响很大，因此不能简单以麋鹿测试成绩评判车辆操控性。例如，阿尔法罗密欧Giulia四叶草版和斯柯达明锐旅行版的麋鹿测试成绩相同，但两者的操控性显然不同。因此，仅凭麋鹿测试成绩来评判底盘调教水平并不科学。
结尾
奇瑞曾经是自主品牌中的领头羊，连续九年蝉联销量冠军，但如今已成为二线品牌。其问题并非简单的营销不足，而是在技术与产品之间的转化上存在挑战。尽管奇瑞在发动机方面表现突出，但变速箱和底盘技术的短板仍需补齐。要实现品牌向上突破，奇瑞不仅需要在混动技术上发力，还需在变速箱自主研发方面下苦功。
未来，奇瑞如何跨越从技术到产品的转化，打造有持续性、竞争力和市场热度的产品，将决定其在新能源汽车时代的地位。奇瑞的DHT混动能否带来惊喜，值得我们期待。正如标题所言，奇瑞在“三大件”上的表现确实不容小觑，但要成为真正的市场领军者，还有很长的路要走。